離7月28日新能源汽車股比開放的時間點越來越近，就在外界以為這一波因雙積分政策而起的新合資企業要“涼涼”時，寶馬與長城、江淮與大眾等車企的簽約又給合資隊伍注入了強心劑。在后合資時代，政策保護逐步放開，按市場規律來說即是“在商言商”，種種利益考量下仍有不少外資車企鞏固新建起來的合資關系，究竟這一趨勢是否會延續下去？中外雙方彼此看中了對方哪些優勢？對汽車產業格局走向有什么影響？我們就來深入聊一聊。

一、新合資潮的緣起

2017年年中，江淮大眾率先成立了新能源合資公司，隨后福特眾泰、東風與雷諾-日產等紛紛跟進。之所以在這個時間段涌現，主要跟兩大政策相關。一是雙積分政策發布，部分車企為了達標采用抱團合作的形式。二是《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》出臺，明確指出將不限制合資新能源汽車企業投資名額限制，也就給外資車企開放了新通道。

脫離原有體系，更加聚焦。對于以燃油車見長的傳統合資企業，短時間內轉型會十分痛苦，新能源汽車業務剛剛起步需要非常專注。像北汽、廣汽等中國車企都是單獨成立新能源公司，業務更加聚焦。因此外企通過新的合作伙伴來發展新能源業務，也在情理之中。

完全獨資還有待時日。2018年是股比開放的起點，基于車企的原定產品規劃、中外多年合作慣性，以及落地實際情況考慮，短期內股比不會有太大調整。外資車企雖紛紛推出新能源車規劃，但大規模推廣多在2022年，甚至2025年之后，短期來看現在就獨立建廠從投入產出比來說并不算劃算。從申請建廠、政府批復等，到廠房建立完成也需要一段時間。

二、新合資企業發展狀況

比亞迪戴姆勒：另一條“平行線”騰勢

這一波新合資勢頭，最早其實要追溯到戴姆勒與比亞迪的合作。早在2010年5月，戴姆勒就與比亞迪簽訂了建立合資公司的合同，并于當年7月底正式掛牌。

當時，戴姆勒已經敏銳察覺到，中國在未來十年將對汽車市場格局進行強力的政策性調控，原因基于能源結構調整、產業創新以及國際政治需要。對此，他們幾乎先于所有外資車企開始謀求提前變化和適應。利用中國特有的“合資”形式，與國內新能源大廠合作，預先試水新能源市場。

2012年3月，雙方合作“結晶”——騰勢正式面世，由戴姆勒提供整車制造與設計，比亞迪配套電池技術和驅動技術動力系統，在比亞迪旗下一條專屬生產線上投產。

騰勢的誕生曾一度得到媒體盛譽，比亞迪在電動化技術方面積累多年，能吸引到戴姆勒合作，也體現了中國品牌擁有對外輸出技術的能力。從2014年首款產品上市至今，推出過騰勢300、騰勢400、騰勢500，主要變化是部分細節設計和續航提升。后期由于產品矩陣單一、銷量表現平平，再加上合資方戴姆勒即將推出奔馳品牌新能源車型，引發了外界對騰勢前景的猜測和質疑。

對此，戴姆勒方面重申了與比亞迪的合作將繼續，而且“會繼續強化騰勢產品的發展”。 從2016年年底開始，戴姆勒已經在一步步努力拉升騰勢的身價，包括合資公司更名、騰勢入駐奔馳經銷店、新車鑲嵌“戴姆勒聯合設計制造”的徽標，以及股東雙方多次增資等。對于騰勢未來和奔馳品牌的關系，戴姆勒方面表示，戴姆勒在中國的新能源產品將走“雙軌發展路線”，奔馳和騰勢將是兩條平行路線。

長城寶馬：將國產MINI電動車

7月10日，在中德兩國政府官員的見證下，中國長城汽車股份有限公司與寶馬（荷蘭）控股公司正式簽署了合資經營合同，雙方合資事宜又往前邁了一大步。

盡管兩周后就將取消新能源外資股比限制，但是長城和寶馬的合資仍采取50:50的比例，保持均等地位。據悉，合資工廠落戶于江蘇常州，寶馬也形成了“北-華晨，南-長城”的合資布局。

新合資公司除了生產MINI電動車，還將為長城汽車生產電動車產品，這就意味著合作不僅僅是引進復制，也會有本土品牌的技術產品創新。我們已經對寶馬長城的合作進行了詳細解讀（點擊查看《快評：牽手寶馬 我們看到更開放的長城》），這里就不再贅述。整體而言，合作對與雙方的新能源業務來說都是一次重要突破。

大眾江淮：從總理牽線到西雅特入局

7月9日，隨著江淮汽車、大眾汽車集團（中國）、西雅特三方的諒解備忘錄簽署，大眾在中國市場的第三家合資公司布局規劃已完整揭開面紗--通過與江淮的合資合作，重啟西雅特品牌國產化項目，并切入經濟型新能源汽車市場，一方面可以快速解決雙積分問題，另一方面長遠考慮與一汽-大眾、上海大眾形成不同的細分市場覆蓋。

江淮與大眾的合作最早在2015年已現苗頭，業內盛傳李克強總理牽線搭橋促進雙方聯姻。2017年6月，在中德兩國總理的見證下，江淮與大眾正式簽署合資合同。雙方新建純電動乘用車項目也獲得了發改委批復，短短一年后，江淮大眾旗下全新品牌--思皓（SOL）的首款產品下線。

在與大眾合作之前，江淮是國內唯一一家沒有整車合資企業的國有汽車制造商，從商用車向乘用車轉型的十年中，雖憑借SUV取得了一定成績，但也亟需打破乘用車銷量結構單一的局勢，通過大眾的影響力和技術積累能帶來提升。而大眾也希望能在中國市場實現新的突破，推動西雅特品牌入華，如此一來，雙方的合資合作顯得勢在必行。

但是在當時江淮、大眾簽署的一系列合作協議中，并未體現對未來西雅特在雙方新能源產品部署方面的規劃，西雅特品牌所有權屬于大眾集團旗下，而非新建的“江淮大眾汽車有限公司”合資企業所有。因此當合資公司申請使用西雅特（Seat）的品牌時，“貼牌”計劃被發改委緊急叫停。

時間軸撥回到現在，根據最新簽訂的諒解備忘錄，江淮汽車、大眾汽車集團（中國）、西雅特品牌三方將共同成立一座研發中心，開發符合中國市場需求的電動汽車車型、車聯網及自動駕駛技術以及配套的零部件和核心技術，新的研發中心計劃將在2021年正式建成。

另外，西雅特將參股此前已經成立的江淮大眾汽車有限公司，通過江淮大眾增資或者由大眾汽車集團（中國）向西雅特進行股權轉讓實現。西雅特品牌將自2020年至2021年被引進中國市場。基于三方各自的技術儲備，江淮大眾合資公司將研發一款具有競爭力的純電動汽車平臺，面向全球客戶。西雅特最終能以曲線的方式在中國新能源市場分一杯羹，對于江淮來說，有了大眾和西亞特作背書，國際化也更近了一步。

福特眾泰：合作覆蓋整車制造及出行服務

福特與眾泰的“聯姻”消息在剛曝光時就引發了行業內的震驚與關注，很大程度上受雙積分政策壓力而促成。2017年，福特進口和國產車型油耗仍不達標，整體油耗積分在-34.3萬分左右，且未來三年將持續在高位水平運行；新能源積分上，包括福特中國、長安福特和江鈴汽車在內，未來三年需要完成的積分大約在90-130萬分。

反觀合作伙伴眾泰，雖然“皮尺部”飽受調侃，但在新能源汽車領域還是有一定的建樹，從2008年開始布局新能源汽車業務，近年來陸續推出云100、E200等新能源車型，在細分市場居于前列。2017年眾泰新能源汽車累計銷售3.7萬輛。通過建立合資公司，福特可以快速獲取新能源積分。

2017年11月，眾泰與福特簽訂《合資經營合同》，同年12月眾泰福特汽車有限公司正式落戶浙江金華，雙方簽下了50億元的投資協議，并規劃未來將建成年產10萬輛純電動乘用車項目。

與福特合作之后，眾泰汽車子公司——眾泰新能源將不再從事純電動乘用車整車相關業務，新能源整車業務將劃入眾泰福特新合資公司下，眾泰新能源僅從事新能源汽車零部件的研發、制造及銷售相關工作。由此，眾泰的新能源汽車業務也“由整到零”。當然，福特也沒有“虧待”眾泰，雙方除了整車制造之外，還切入時下熱門的出行領域，共同組建了一家出行服務公司。

類似的合資合作還有雷諾-日產聯盟與東風，2017年8月宣布將共同成立一家研發純電動車的新合資公司，共同在國內研發。合資公司選址湖北省十堰市，建成后計劃年產能將達12萬輛，預計2019年首款產品將正式推出，或將是一款SUV車型。

此外還有北汽新能源與麥格納，兩家跨領域的企業在今年6月簽約，擬在江蘇鎮江成立一家合資公司。雙方合資公司將首先著力打造ARCFOX系列，未來1年至1年半時間內會推出第一款面向大眾的中高端產品。在ARCFOX系列步入正軌后，雙方的合資公司會對外開放研發、制造等服務，突出“平臺”性質。

小結：從以上已經成立的新合資公司來看，各家企業都有不同的利益訴求。隨著中國汽車品牌的集體向上，外資企業已經深諳中國的合作伙伴的重要性，希望用合作的方式來實現共贏。無論是最新簽約的寶馬長城、大眾江淮，還是此前共同注資的比亞迪戴姆勒，福特眾泰，都在用行動表明雙方合作穩定。

三、共贏還是沖擊

跨國車企到底看中了中國品牌的哪些優勢呢？事實上，中國品牌在新能源汽車市場幾年的“摸爬滾打”，對國家政策、營銷渠道、新能源消費需求、基礎設施建設、模式創新等方面都積累了豐富經驗。

1、熟悉政策體系。中國汽車政策體系龐大而復雜，尤其涉及新能源汽車領域，在很多方面的推廣離不開政策的大力扶持。從中央到地方，各類目錄準入、補貼發放、基礎設施建設等，要對接的部門單位和流程手續有多繁復可想而知。有了中方合作伙伴，外資品牌在把握政策趨勢，以及展開具體推廣工作時才能事半功倍。尤其在解決雙積分問題上，外方還是要求一個“近水”救火，依靠那些已是積分大戶的中國品牌。

2、豐富的市場積累。2018年1-6月，中國新能源乘用車累計銷售35.5萬輛，其中90%以上由中國品牌貢獻。充電樁配套設施規模也處于全球領先水平。經過幾年的推廣經驗，中國品牌一方面鋪設了較為完善的營銷及服務體系，另一方面積累了大量的新能源用車數據，對消費者需求能有更為精準的把握，這些都是非常寶貴的資源和經驗。

3、產業鏈趨于成熟度。中國新能源汽車產業已經建立了較為完備的自主零部件工業體系和較高的本地配套率，尤其在最核心的動力電池方面，目前市場上的新能源車型基本全部采用國產電池。

4、大膽的模式創新。為推廣新能源汽車，中國品牌探索了諸如產品定制化、體驗式營銷、換電服務、分時租賃等眾多創新的模式，從提供汽車產品到提供出行服務；從傳統單一業務轉變為多樣化新型業務等。這些探索對全行業來說都有啟迪意義，也是新能源汽車企業努力的方向。

反過頭來再看外方，雖然過去傳統合資車企在中國新能源市場上沒有表現出優勢，但并不意味著沒有后勁。合資車型的引進主要在外資車企，而一般車型的開發周期長達36-48個月，也就是3-4年前，很多合資車企的外方戰略規劃部門并沒有預料到中國新能源汽車市場的爆發，也低估了中國政府的執行力，匆忙引進國內的新能源車型面臨定價過高和供應商產業鏈水土不服的劣勢。

隨著中國新能源汽車市場的成熟，以及雙積分政策的執行，新老合資品牌在中國電動車市場的投放力度逐漸增大，可以說2018年是合資品牌正式加入新能源汽車競爭的起點。

全國政協副主席萬鋼曾表示，未來中國希望加強國際合作來推動新能源汽車發展，并促進傳統汽車產業轉型升級，真正解決困擾大城市的大氣污染、能源依賴、交通擁堵三大難題。

經過多年的合資模式發展，中外雙方車企已經形成相互依存的關系，外資車企在研發體系等方面相對成熟，中國車企則是有本地化優勢。除了特斯拉這樣沒有傳統包袱的新銳車企之外，其他外方還是會借助于合資的方式。而取消新能源汽車合資股比限制，將促進新能源汽車領域合資企業的增多，市場參與者增加，也有利于充分競爭，加強國有企業改革，改善合資車型售價偏高、過于依賴外方等情況。

總結：

合資新能源品牌如雨后春筍般誕生，引發了不少人對于中國新能源行業的沖擊的擔憂，當市場地位懸殊的兩者成立合資公司，跨國車企是否會進一步實現產能擴張，掌握實際主導權，奪走自主品牌苦心經營的新能源汽車市場，讓它們再次淪為外國車企的代工廠，形成本末倒置的后果。

事實上，與過去不同的是，相比于在燃油車領域與外資企業的差距，如今新能源產業情況與當年不同，核心技術沒有傳統燃油車那么不可逾越。股比限制也是從由強至弱的順序放開，先從新能源汽車這兩個細分市場放開合資股比限制，其實就是從實力強的一側開始改革。退一萬步來說，即使沒有新的合資公司冒出，原來的那些合資企業也不會甘于放棄新能源市場，必然會找準時機迎頭趕上。

因此，從客觀角度看待新能源合資潮的影響，雖然外資建立的“實力+關系”雙重保險在一定程度上壓迫了本土企業的市場空間，但也有利好的一面，比如會刺激一部分企業加快技術研發的步伐，加強核心競爭力。這一波新能源合資浪潮還不會平息，與國際巨頭合作或貼身肉搏，或許世界級的中國新能源汽車品牌將由此涅磐而生。