2018年已經過去了7個月，汽車行業在這段時間里發生了很多有意思的變化。上半年，很多傳統車企都開始明確接下來產品向電氣化轉型的戰略方向，但吃瓜群眾在這件事上分成很清晰的兩派，一方站隊燃油車，認為短期之內新能源汽車的盈利和技術前景都很堪憂。另外一方雖對新趨勢充滿信心，但仍然更相信傳統車企才是改變這一切的主導者。近日，我們收集了幾份國內外數據報告，關于上述的一些爭論點，我們或許能夠從這些直觀的數據中得到答案，但更關鍵的是能夠看到除了中國以外，全球新能源汽車發展的到底如何。

我們必須承認，中國是一塊特殊的汽車市場，它擁有接近全球新能源汽車50%的市場份額，已經形成了獨立的需求環境，它有自己的政策條件和本土化理念，海內外車企也都在面對這些情況進行單獨的運營思考，用著“快速填坑”的方式來解決市場需求。所以總是用中國的市場數據去衡量全球新能源行業的發展變化是不夠的，我們也想引用一些海外數據情況來做參考，或許能讓我們客觀的去看待這塊新領域到底成長的如何了。

當下，新能源汽車正在穩定侵蝕著燃油車市場

以奔馳、寶馬、奧迪為首的傳統車企截止目前都已經有了明確的規劃，如此一致性的動作從兩個方面受到威脅，第一是全球各國政策都在嚴卡汽車排放標準，推崇低排放或者0排放汽車，燃油車的技術和市場發展都被政策所挾持住。而研發低排放車型在當前的趨勢下，市場收益不見得會高于轉型電氣化，加上中國市場的需求趨勢，技術向純電動和插電式混合方向發展已經是必然選擇。

其次除了政策的逼迫之外，全球市場中先入為主的多家新能源車企已經開始嘗到甜頭，在銷量和用戶口碑上，無論中國還是海外市場，2018年相比去年都有著明顯的進步。這其中以特斯拉Model 3為例，目前其已經進入到交付階段，僅在2018年7月就實現了16000臺的銷量，即便是因為長期積壓訂單所導致的交付井噴，數據背后除了讓用戶感嘆之外，也讓傳統車企意識到：真的不敢再等了。

回顧在2016年時，全球新能源汽車的市場狀態是“聲量大，銷量小”。當時全球新能源汽車的市場占比僅在1%左右，這也成為了很多人對新能源汽車的最大槽點，也是看衰行業發展的主要原因，這個基數對比當時龐大的燃油車市場而言，的確讓人難以建立信心。

但在看似薄弱的數據背后，新能源汽車在全球市場的成長速度正在穩步提高。2016年，新能源汽車在中國市場的占比僅為1.4%，2017年達到了2.4%，而根據趨勢分析2018年預計占比將達到3.6%。而美國市場2016年時新能源汽車銷量占比僅0.9%，但2018年預估將達到1.75%。而在美國個別地區內，例如加州市的新能源汽車占比已經達到了7.5%。根據數據趨勢判斷，新能源汽車在接下來的五年時間里，全球各國都會保持30%-50%的增速，而中國市場是最大的潛在增長地區，乘聯會數據分析年增長或將超過100%。

在平穩增長的數據背后當然也有很多客觀原因，比如中國在通過限牌政策努力栽培新能源汽車的發展，同樣美國也在不同地區實行電動車稅費補貼。但除了政策引導外，產品成熟度的提高也讓成長趨勢進一步擴大，例如拉近與燃油車的用車體驗差異性，加上充電設施逐步健全，新能源汽車市場基本上已經渡過了最艱難的用戶培養階段。

新能源汽車市場在擴大，需求的等比放大會讓產品價值進一步顯現，在過去的半年中全球新能源陣營都在發生著格局的變化，越來越多的企業加入到這個領域中，包括了像保時捷此類豪華品牌已經公布了具體的量產車型Taycan，而奧迪e-Tron、奔馳eQ都將會在今年9月亮相。當越來越多傳統車企加入進來之后，市場的成長速度和競爭節奏會變的更加迅速，和新興派對比，未來誰才能拿下最大的蛋糕，目前仍然是個未知數。

小結：數據背后我們必須要承認一個事實：新能源汽車的發展已經沒有退路了。過去半年的時間里，傳統車企無論滿懷雄心壯志還是必須趕鴨子上架，都要對接下來越來越快的新能源迭代節奏作出應對。如果在之前可以用“年”作為單位來規劃，從2018年開始，就要用“月”甚至“周”來進行推進了，因為很可能慢一步都會被踹出這場戰局。

究竟誰才是新能源市場的主導者

戰火燎原之時，你會支持哪一方？原則上，一面是征戰汽車行業幾十甚至上百年的企業，而另一方面是剛剛嶄露頭角的新興車企，但在新的起跑線上，到底會是先入為主者勝，還是會后來者一錘定音？

我們先看一組數據，截止2018年7月，通過各家車企財報對比，特斯拉在全球市場的銷量已經超過Smart，并且也將很快超越捷豹，這也是市值超越了通用汽車之后，特斯拉又一次向傳統車企發起逼進。2018年第二季度在全球范圍內，捷豹售出了約44124輛汽車，而特斯拉售出約40740輛汽車，差距僅在3000輛左右。還有更多的數據顯示，接下來Model 3的海量交付將會進一步拉近特斯拉與傳統車企的距離。

除此之外，特斯拉目前在美國大型車市場中的地位也在拉近與傳統豪華品牌的差距。根據海外數據顯示，2018年第一季度美國市場大型車銷量排名中，特斯拉Model S以絕對的優勢獲得了第一名。同時加上Model 3的正式交付已經開啟，特斯拉在美國市場的銷售情況遙遙領先于其他品牌，今年或許僅靠特斯拉一己之力，就能夠拉動新能源汽車在美國市場整體汽車銷量占有率。

當然特斯拉的鋒芒畢露也僅以美國市場為主，歐洲和中國地區目前特斯拉的銷售量情況可以用很不理想來形容。如果說特斯拉在中國市場受到售價以及更改的關稅問題影響，那在歐洲地區的銷量慘淡完全是因為“不受待見”，原因包括交付時間過長，超級充電站密度不夠以及相比于寶馬i3、日產聆風等車型，特斯拉并沒有在功能性上捕獲歐洲人民的歡心，當然不光特斯拉，新能源車在歐洲市場綜合表現都很差。

除了特斯拉之外，日產聆風、寶馬i3以及大眾高爾夫新能源三款傳統品牌旗下車型，雖然都出現在了2018年美國和歐洲市場的銷量名單中，但數據可謂不疼不癢。而如果以價格區間在做對比的話，特斯拉仍然是目前全球市場唯一的選擇。

在今年上半年剛剛發布的捷豹I-PACE或許會是接下來特斯拉唯一的競爭對手，但根據汽車數據咨詢公司AutoPacific表示，目前捷豹I-PACE的潛在客戶不足3萬人，而這款車的交付時間和最終的量產品控仍然要畫個問號。所以I-PACE想快速的得到市場信任還有著很多難題，而特斯拉在經過三款車型的磨練后，已經度過了最艱難的用戶培養期。

中國品牌，還未“超車”就已“落后”？

市場的擴大與競爭加劇著行業標準的出臺，除了續航里程之外，從2018年開始新能源汽車技術有了更多可量化的參數指標，例如電池能量密度（而非容量），電機響應速度以及不同工況下的電耗情況。在這些技術指標下，用戶能夠更加清楚的了解一輛車在電機、電控以及電池三大核心技術上的具體指標。這些參數要比續航里程更加精確，也很可能將會從成為接下來去衡量一輛電動車品質的數據指標。

以電耗為例，美國EPA組織一直以能耗作為一輛汽車的重要指標，并設定了“MPG”值作為考量標準，而在新能源汽車“MPGe”的計算上，“e”代表的是每加侖汽油能行駛的英里數。將“汽油”轉換為了“電”，換算后就變成每“33.7度”電可以行駛多少英里。

顯然能耗在新能源汽車上的重要性要比燃油車更高，加入電耗值也能夠更加準確的去看待一款車的續航能力。例如兩輛車的電池容量是50kWh，同樣以100km/h的速度行駛，而百公里的電耗差距是一倍，你說哪輛車的技術更好？而如果讓目前中國所有的新能源都公布真實的“電耗值”，你猜猜結果會是怎么樣？

也正因為新能源車的能耗表現尤為關鍵，在努力降低電耗的同時努力提高電池密度將是“三電技術”發展的核心方向，同時輔助提高車輛的充電效率和電樁技術，多角度結合研發才是讓新能源車進入良性發展的必要方向。但從過去半年里中國市場內出現的新車型來看，我們似乎并沒有看到太多在這類技術上的進步，僅僅是為了滿足政策補貼要求的續航里程，成為了多數車企技術追趕的目標。

時至今日的中國新能源汽車市場仍以“續航里程”作為唯一的參考指標，并且可信度還被畫成上了“引號”。例如一款所謂續航能到達500公里的車型，會出現“官方續航”、“綜合續航”、“等速續航”，三者數值完全不同，且差異很大。就像超市大減價，告訴你“五折大酬賓”，但可能只有部分享受特價，而用好看的話術來吸引人才是目的。

總結：非常積極的市場趨勢，和并不算積極的我們

市場在高速增長，有傳統車企在追趕，也有特斯拉這樣的新興車企在引路，但回看中國品牌在新能源領域的技術發展速度，我想不出應該用什么準確的詞語去形容現狀。沒有驚喜更沒有沉淀，就像我們在前文中提到了，“填坑式”的滿足中國現有的市場需求，幾乎是每個中國新能源品牌們正在做的事。

正如我們文章開頭所說，如果只看眼前的中國新能源市場，那真的可以說是“鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴”，可一旦向外張望，在別人的榜單上仍然看不到我們自己的品牌。國內的政策補貼到2020年就要結束了，外資車企也在今年瘋狂的進入中國市場，寶馬與長城，大眾與江淮，難道我們辛苦栽培的市場只是為了給外資而鋪路么？給我們剩下的時間真的不多了。