最終，大眾還是對股比動了念想，或者說，大眾就從來沒有放下過這個心思。

早在3月5日的日內瓦車展上，大眾集團的大眾汽車CEO赫伯特·迪斯就透露，2019年大眾將重新審視大眾在中國的戰略計劃，重新審議在中國的股比結構。

3月12日，在德國大眾總部新聞年會上，迪斯正式提出在華合資股比的看法和構想。據其透露，“目前正在與中國合資伙伴就合資股比調整進行談判，將最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中國的發展之路以及合資股比的調整情況。”

在寶馬、奔馳甚至福特傳出要改變股比之后，大眾也動了心思，不過這一次卻遭遇到了中方的“回懟”。

在3月18日，上汽集團出發澄清聲明，稱對這一消息的到來感到遺憾，上汽從未與大眾汽車就“調整股比”一事進行過磋商，大眾汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃。對于上汽集團的回應，大眾汽車方面還并未表態。作為在華重要的合作伙伴，一汽集團和江淮汽車目前也未對大眾汽車調整股比一事進行表態。

而大眾集團的這一輪發聲后的沉默，也讓大眾汽車在華股比調整計劃存疑。

上汽不是華晨

自從去年6月28日，國家發展改革委、商務部聯合發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，其中2018年7月28日起，取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制之后，許多中外合資企業的外方都紛紛動了念想。

目前，大眾在華共涉及三家合資車企，一汽-大眾方面，大眾汽車集團并不控股一汽-大眾，一汽-大眾的股比結構為一汽持股60%，大眾持股30%，奧迪持股 10%。而上汽大眾方面，上汽集團持股50%，德國大眾持股38%，大眾中國持股10%，斯柯達持股1%，奧迪持股1%。江淮大眾中外雙方股比為50：50。

中國作為全球最大的乘用車市場，2400萬輛中58%是合資車型，而這一市場所獲得的利潤卻不能并入自己的財務報表，這對于很多外資企業來說，都是心里“恨的直癢癢”。這也難怪在2016年大眾因“排放門”問題收購一汽-大眾股份未果后再一次提出這樣的想法。

大眾首席財務官弗蘭克·威特在年報現場強調，“如果46億歐元能出現在我們自己的經營范圍當然最好”。而弗蘭克·威特所說的46億歐元，是大眾汽車集團在中國合資公司的營業利潤。

公開數據顯示，2018年，大眾汽車集團在中國合資公司的營業利潤為46.27億歐元，占大眾汽車集團2018年全球139億歐元營業利潤的35%。如果能夠將這些利潤并入大眾集團的財務報表，對于其股價以及投資者會有極大的激勵。從原來沒錢收購，到現在手中一有余糧就動這樣的心思，可見這股比對于狼堡的誘惑力可見一斑。

從迪斯在發布會上如此“輕描淡寫”得表達出如此重要的信息，更多的可以看作是迪斯對未來的想法，更或者說是對江淮汽車、上汽集團甚至一汽集團的一種試探。但上汽不是華晨，上汽集團在合資企業所擁有的話語權更多。

在回應迪斯的公告中，上汽集團表示：“外方股東是否會提出“調整股比”，要看每家合資企業的具體情況，要視中方股東在合資企業的話語權和貢獻度而定。”其中，上汽集團清晰得表達出了每一個不同企業的股比變更所面臨的狀況都不同，然而中方的話語權和貢獻度是其中重要的因素。

而隨后，上汽集團表示“在長期合資合作過程中，上汽集團與大眾汽車集團對合資企業的發展均做出了卓著的貢獻，并籍此建立了良好、平等、穩固的合作關系，對合資企業的重要事項擁有同等話語權，并且正在加快推進更大范圍、更高水平、更深層次的合資合作。”其實意圖也非常明顯。

2018年，上汽大眾全年銷售2，065，077輛，位列國內汽車市場銷量第一，并連續四年蟬聯乘用車市場銷量冠軍。上汽大眾能夠有今天的成功不僅僅依靠大眾集團，更是因為上汽集團強大的營銷能力。不像華晨寶馬，華晨將銷售權都交給德方，上汽集團一直將上汽大眾的銷售權掌握在自己的手中。

不僅如此，在產品方面上汽集團也做出了更多的努力，從最初德國人連草圖都不屑看的朗逸，到今天朗逸在中國家用A級車中數一數二的地位，更是表達出了上汽大眾中上汽兩個字的分量。

對此，上汽集團表示：“對于此次合作外方未經事先交流，單方面就在華合資企業重大事項表態的行為，上汽集團感到遺憾。事后，雙方高層進行了溝通，大眾汽車集團向上汽集團還原了現場情況，澄清事實，消除誤會。雙方對于繼續攜手同行，開拓未來，不斷擴大合作的深度廣度，將上汽大眾的業務推上更高峰依舊充滿信心。”

所以從平等、遺憾、誤會等辭藻我們能夠看出上汽集團對于改變股比的不愿。然而從未來的角度來說，股比的變化對于上汽集團來說也未嘗不能說是一次機會。

重心變了

其實股比的變化不僅僅是利益的分配，更是未來重心的偏向。

如果說未來大眾集團要在中國改變合資股比，那其也必須會將更多的重心放在中國市場。以寶馬為例，在除了36億歐元收購25%的股份之外，更是承諾投資30億歐元建設新的工廠以及新車型的投產。

寶馬為了得到25%的股份甚至不惜國產從未國產過的中大型豪華SUV X5車型，這在以往是難以想象的。想要獲得利潤，外方就必須在中國投入更多的資金、技術。而對于現在不缺技術也不缺資金的大眾集團來說，對于上汽集團更像是一個寶庫。

迪斯表示，之所以考慮股比調整，是因為大眾未來將在中國走的道路和以往都不同。“如何增強中國因素在未來的重要性，尤其是電動車、車互聯方面，都是我們考慮的重點，畢竟中國未來的重要性將遠遠超過現在。”迪斯表示。他同時強調，大眾正在會同中國的合資伙伴就現有的在華產品組合進行討論，以迎合中國年輕人的需求。

迪斯更表示未來大眾集團30~40%的新能源車型銷量都將來自中國市場。也就是說未來，大眾將以中國為盾，以電動化車型為矛，再一次為其披荊斬棘。那么對于上汽集團來說，未嘗不是一次巨大的機遇與挑戰。

如果以一定的股份作為談判條件，上汽無不想將大眾、奧迪傳統能源以及新能源中的先進平臺、技術引進，這樣上汽集團能一定程度上提高自主品牌的技術積累，還能提升上汽集團在未來中國汽車市場的競爭能力，繼續保持第一的優勢。

不僅如此，我們還可以大膽猜想上汽集團甚至還能夠有機會將正在不斷電動化的保時捷品牌引進，并且國產。從寶馬將原來的旗艦型SUV X5國產我們能夠看出，未來中國制造將不再代表粗制濫造，而是精益求精的代表。保時捷將入門級車型在上汽集團的國產更將填補上汽集團在豪華品牌上的缺失，更將在利潤上為上汽集團再下一城。

況且，對于大眾集團來說，30~40%的電動化車型銷量中，難道不會有在集團中新能源方面“跑”得最快的保時捷嗎？

如果上汽集團能夠憑借這一次機會，獲得更多的機會和資源，股比的變更也未嘗不是一次巨大的機會。但事實上，上汽集團坐擁中國市場龐大的資源，以及其強大的經營能力，大眾要單方變動股比絕對不是容易的事兒。

像大眾集團這樣德國汽車工業的巨頭，中國汽車市場的第一合資企業，股比的變更牽一發，而動全身，不僅僅是兩家車企之間的博弈，更是國家與國家之間的博弈，而這其中不僅是中國和德國，更是德國與美國，中國與美國的多方博弈。

所以，歲月你別催，該來的我不推，如果股比變更了，我們也無需擔心，作為中國最早的合資企業，上汽集團也絕對不會吃虧，畢竟狼與狼之間的競爭，總比狼與羊之間的斗爭來得更加精彩。