電氣化轉型窗口期的機會將轉瞬即逝，企業必須抓緊時機跟進變化。伴隨汽車工業的發展，我國車用動力系統經歷了跟跑、并跑的過程，目前達到了局部領先的勢態，混合動力是多元化驅動系統的關鍵技術路線，也是汽車行業實現‘雙碳’目標不可或缺的重要手段。”

3月18日，吉利汽車集團高級副總裁、中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會理事長、汽車先進動力系統分會主任委員王瑞平在2022車用動力系統國際高峰論壇上表示。

王瑞平指出，盡管業內權威機構對混動、電動的降碳排貢獻評估有些不同，但對混動能大大降低燃油車碳排放的觀點是一致的。同時，混合動力的出行體驗也更契合中國消費者的實際用車場景需求。

在當天的論壇上，來自業界、學界的多位專家也表示，在動力電池原材料以及原油價格的上漲的背景下，當前油電混動是行業轉型過程中對環境友好的方案，也是汽車行業“減碳”達標不可或缺的重要手段。

破局“雙碳”，車企搶灘混合動力市場

2020年，我國正式提出了“二氧化碳排放力爭2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”的發展目標。作為國內重要的碳排放源之一，交通運輸領域高度依賴化石燃料在移動終端的燃燒，導致了其二氧化碳排放基數大和減排難的局面。

數據顯示，2020年我國交通領域碳排放9.3億噸，占全國終端碳排放的15%，是僅次于工業、建筑之后的第三大碳排放源。而在整個交通領域中，道路交通碳排放占90%，其中，公路客運占42%，這里有90%來自于乘用車；公路貨運占45%，主要是貨運卡車產生的排放；其它交通工具排放相對少一點，比如航空、船舶大概占6%，鐵路約1%。

業內認為，混合動力系統的發展是2030年交通領域實現碳達峰的重要保證。

另一方面，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中指出，2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上，傳統能源動力將100%轉化為更節能的混合動力，新能源汽車與混合動力各占新車銷售50%。

隨著混合動力汽車正成為當前新能源汽車發展的重點領域，近年來，中國品牌在動力系統研發領域呈現出整體向上趨勢，包括長安、比亞迪、長城在內的國內車企在混合動力汽車的研發和產業化的投入上顯著加強。

“生態目標下的新能源轉型，重點是在于動力系統的電氣化轉型。混合動力系統的技術創新也加速了發動機的高熱效化，以發動機熱效率40%為例，熱效率每提高一個百分點，那么整車的節油率可以改善2.5%。在過去的幾年，自主品牌都投入了大量的資源來研發混合動力。2021年，各大車企都相繼推出了新型的混動系統。”王瑞平表示。

伴隨汽車工業的發展，我國車用動力系統的研發制造經歷了跟跑、并跑的過程后，目前達到了局部領先的勢態。近年來，中國品牌在動力系統研發領域呈現出整體向上趨勢，多家車企已經走在了世界前沿。在混動專用發動機領域，吉利和比亞迪等動力品牌的產品熱效率均突破41%大關，突顯了國內發動機研發水平的世界領先地位，一掃傳統技術落后于人的印象，極大提升了中國品牌的形象。在能源多樣化的探索上，吉利和紅旗等品牌逐步解決了甲醇和氫燃料在內燃機應用上的技術難題。

據了解，去年10月31日，吉利汽車正式發布了雷神動力以及模塊化智能混動平臺雷神智擎Hi·X。

雷神智擎Hi·X擁有全生命周期碳減排效果，熱效率高達43.32%，節油率在40%以上。其包含1.5TD/2.0TD混動專用發動機，以及DHT/DHT Pro混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術。未來三年將提供包括強混、長續航插電混動和增程混動在內的多種動力組合，搭載在吉利、領克等品牌的20余款車型上。

 原材料價格上漲或將影響電氣化技術走向

“從大環境來看，去年開始的電池原材料迅速上漲打斷了持續多年的新能源成本下降趨勢，或將觸發電氣化方案改變路徑，向‘可持續化降本’方向發展。”王瑞平表示。

其中，碳酸鋰價格從每噸不到5萬一舉突破到了每噸50萬，而原材料每漲價10萬元，對電池成本的影響大約在每度電上漲50到100元不等，碳酸鋰上漲到每噸50萬意味著動力電池每度電上漲250元到500元；而電池的正極主要材料之一的鎳金屬價格近期也出現了大幅度的上漲，最近幾天已經突破了每噸10萬美元，這就意味著電池成本至少要上漲30%。

受到諸如此類的這些成本上漲因素的影響，近期已經有包括特斯拉、廣汽埃安、幾何汽車、奇瑞汽車、小鵬汽車、威馬汽車、零跑汽車、比亞迪汽車等在內的多家車企宣布電動車漲價。此前，因原材料價格上漲產生虧損的歐拉黑、白貓甚至停止接單。

“還有近期原油價格的漲價。一年之內，國際原油價格從每桶64美元突破了135美元。特別在最近的一周內就漲了35%，客戶用油的成本壓力劇增，市場一定也會更加渴望省油的技術出臺。”王瑞平表示，混合動力將釋稀市場對燃料和原材料漲價的壓力。

一方面，原材料漲價造成電池成本上升，混合動力車型的市場權重將會上升。混合動力電池成本僅是純電動汽車動力電池成本的一半或者1/4以下；另外一方面，具備長續航、補能方便的優勢，混合動力車型無里程焦慮。

“混合動力是更加符合當前能源的實際狀態，并且具備市場和環境雙重需求的有效的電氣化路徑。”王瑞平表示。

目前，混動在技術上也有明顯的優勢，既帶動了占市場需求大多數的燃油車進行升級減排，也有利于推動電氣化技術的發展；在軟件方面，混合動力的控制系統更是覆蓋了專用車和電動車的控制模塊，也可以實現混動和純電動的技術共享。

“企業的轉型之路應該從混動電動并舉向電氣化的全面轉型，這也是有歷史傳承車企的優勢。”王瑞平指出。

不過，面向“雙碳”目標，也有專家認為，未來新型動力系統產業鏈自主創新的挑戰依然艱巨，尤其是材料產業和芯片行業的協同是未來應關注核心技術。

本文來源：21世紀經濟報道