進入2022年以來，對于幾家已經實現大規模交付的新勢力造車而言，必然是愈發焦頭爛額的。疫情、缺芯、動力電池原材料價格暴漲，就像一只只無形的手，不斷擾亂著它們各自既定的傳播節奏與計劃。

在這之中，小鵬汽車的整體處境，雖然并沒有想象中那般糟糕，但也不可避免地受到了一定沖擊與影響。相比2021年的順風順水，不斷收獲來自終端的鮮花與掌聲，苦日子看似真的來了。

而就在昨天傍晚，隨著其正式公布Q1財報，僅從幾項關鍵數據來看，小鵬無疑迎來了一場“逆風局”。好在，財報發布后的電話會議上，作為“掌舵者”的何小鵬，還是非常詳盡、能量密度頗高地進行了穩定輸出，一定程度上成功打消來自外界的部分質疑。

潛臺詞好像在說：逆風，才能更好地翻盤。

同比上升，環比下降

本段開篇，直接切入正題，將小鵬發布的Q1財報拆分成兩部分來看。首先，將目光集中在交付層面。眾所周知，過去的2021年，這家新勢力造車在最后時刻，實現了對于長期領跑者蔚來的反超，一舉拿下該細分賽道的“累計銷冠”。

究其原因，雖然小鵬在平均售價上，相比“蔚小理”中的其它兩家有著一定的差距，但轉換角度，這為它帶來了三者間最豐富的產品結構，在售車型涵蓋的15-40萬元區間，也是最廣泛的。

換言之，僅以目前的戰略布局分析，小鵬位于終端無疑囊括了更多的潛在用戶，進而實現最大化的量變。

而上述優勢，同樣延續到了今年Q1。財報顯示，整個1-3月其累計交付新車34,561輛，同比增長159%。連續三個季度超越蔚來、理想，再度拿下新勢力造車銷冠。

具體車型方面，當下產品序列中售價最低的小鵬G3系列，占比從2021年Q4的30%，已經降低至2022年Q1的13%。相比之下，小鵬P5、小鵬P7所占份額均大幅環比提升。

面對這樣的表現，其實并不令人感到奇怪。畢竟，早在之前的財報電話會議上，何小鵬就曾公開表示，今年的最終目標就是保證作為絕對“主銷擔當”的兩款純電轎車，月交付量雙雙突破1萬輛大關。

由此望向財務層面，整個Q1，小鵬總營收達到74.5億元，略高于市場預期的73.68億元，較2021年同期的29.5億元增長152.6%。但無法掩蓋的是，因為受到春節假期等不利因素的影響，較2021年Q4的85.6億元，環比減少12.9%。

同時，整個2022年Q1小鵬營業虧損達到19.2億元，凈虧損17.01億元，高于市場預期的15.2億元，同比擴大116%，環比擴大32%。

而在另一項關鍵數據上，2022年Q1小鵬整體毛利率達到12.2%，相較2021年Q1、2021年Q4的11.2%、12.0%，均有所提升。但受原材料成本上漲的影響，2022年Q1單車毛利率為10.4%，相比2021年Q4的10.9%，環比有所下滑。

研發支出上，2022年Q1達到12.2億元，較2021年同期的5.3億元，增長128.2%，較2021年第四季度的14.5億元減少15.9%。截至2022年3月31日，現金及現金等價物則達到417.1億元。

看到這里，已然可以對小鵬所祭出的這份財報大概做一個總結：雖然在交付層面繼續維系著較好的表現，但是營收層面紛紛出現的“同比上升，環比下滑”，還是體現出了前者目前所暫時遭遇的困境。

不過，在何小鵬看來，“公司Q1業績為2022年強勢開局。市場對我們高質量的產品需求強勁，我們的自研技術也繼續領先行業。優秀的自研技術開發能力以及積極主動的供應鏈管理，使我們可以更高效地應對供應鏈方面的挑戰。盡管受到半導體短缺和疫情的影響，我們仍有信心擴大市場份額。”

對于正在進行中Q2，小鵬官方預期交付量將達到31,000-34000輛，同比增長約78.2%-95.4%；總收入達到68-75億元，同比增長約80.8%-99.4%。

四個維度，答疑解惑

必須承認的是，結合目前整個中國新能源市場的大環境來看，小鵬交出這樣一份季度成績單，很多結果都在情理之中。就像文章開篇所提及的那樣，財報發布兩小時后所舉行的電話會議，何小鵬所輸出的內容，可能更具含金量，也解答了部分人的疑惑。而接下來，更想從三個維度分別闡述。

其一，戰略規劃層面。

按照何小鵬所透露的信息，“G9是小鵬精心打造的旗艦SUV車型，計劃在Q3正式上市發售和規模投產，并在Q4大規模交付。明年計劃在新打造的B級車平臺和C級車平臺上各自推出一款新車。”

隨后，他也補充道：“期待這兩款新車型能實現多項全球第一的技術創新，同時還要成為同級別車型里的顏值擔當。加上現有車型，小鵬覆蓋15萬元-40萬元價格區間的產品矩陣將會更加完善。”

另外，重點地區的供應鏈正在逐步恢復，小鵬已經于5月中旬恢復在肇慶工廠的雙班生產。而在全系車型宣布漲價后，小鵬預計5月訂單量如果排除受疫情影響的地區，將恢復到與漲價前相當的水平。

不過，相比之下，更加令人感到好奇的，還是明年將會推出的兩款新車究竟是誰？大膽猜測：相比G9定位略低的中型SUV小鵬G7？以及相比P7定位更高的中大型純電轎車小鵬P9？

其二，供應鏈層面。

關于這一點，更像是所有車企始終無法回避的“痛點”。在何小鵬眼中，“從現在來看的話，一個主要的芯片大概有三到幾顆，產能問題不太大，但是很多時候產能問題受限于一些特別小且便宜的芯片，這些芯片現在來說非常不確定。基本上如果當月能看到次月就已經非常好了，很多時候甚至當周只能看到下一周的產能。”

因此，芯片所帶來的供應鏈挑戰，遠會比想象的時間還要長。而動力電池供應方面，何小鵬堅信，“到2022年底、2023年上半年在行業里面電池的整個供應能力都會大幅度提高。公司從2021年起對接了多家優質電池合作伙伴，今年Q2將基本完成電池供應多元化的布局。”

其三，高階輔助駕駛層面。

其實，對于這一點，是非常期待何小鵬如果做出解答的。因為早在本月初，這家新勢力造車官宣：自5月9日開始，將標配輔助駕駛軟件系統，不再采取收費開通的方式。

換言之，以后只要用戶所購買的對應車型具備XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高的硬件系統，軟件也將直接贈送。

實際上，當智能電動車時代漸漸降臨，在原本所公認的商業邏輯中，具有相應技術儲備的企業，通過軟件訂閱制度進行“賺錢”，長期以來都是所有人期待的。但僅從短期的推廣效果來看，只能用不盡如人意所形容。

“小鵬的軟件收費業務在中國的企業里是做得非常好的，不過之前我們做的硬件和軟件分開收費，效果上可能不如對其統一收費的效果。并且在智能座艙和智能底盤一體化，有更高的硬件和智能體驗以后，這樣的一體式方案軟件收費，可能更容易被接受。后續，等高階智能駕駛有更好的體驗以后，可能會推出按里程或時常的收費機制，現階段提高智能駕駛的滲透率則更為重要。”

不可否認，從何小鵬的回答中，還是能夠聽出一種認清行業大環境后的妥協。至于城市NGP的具體開放節點，前者表示：“在獲得城市高精地圖等相關審批后，會馬上推送城市NGP，并逐步增加覆蓋的城市數量。”

另外，何小鵬透露：“在G9和后續的新車上，因為軟件部分不再單獨收費，所以帶高階輔助駕駛與不帶輔助駕駛的新車，在定價上價差會相應變大。不過，我們會在硬件成本上做出更多的努力降低這方面的影響，讓高階輔助駕駛變得更有競爭力。”

好在，值得慶幸的是，根據官方統計的數據顯示，小鵬在對應軟件策略調整后，選裝輔助駕駛的用戶比例明顯有了較大幅度地提高。這也為小鵬G9以及后續更多車型的到來，平添更多的信心。

而關于未來，何小鵬還是表達了他的憧憬：“相信后面會衍生出來不少新的軟件服務收費方式，當高等級的智能輔助駕駛有足夠的數據以后，可能會推出例如按照時長或者里程的收費方式，我們現在也看到一些新的以服務、以‘軟件包+場景’為組合的新的收費方式，這些我們會在之后去考慮和推出。”

總之，還是那個觀點，任何一項新事物的到來，總會伴隨著爭議，但萬變不離其宗的主旨，還是其要能真正意義上普惠大眾。毫無疑問，在智能化探索，包括在造車的這條路上，小鵬儼然還有許多工作要做。